Un petrolero costero japonés, el Kikou Maru, navegó el 25 de septiembre de 2026 durante unas dos horas por la bahía de Osaka con un motor de combustión de hidrógeno generando la electricidad que mueve sus hélices. No lleva pila de combustible: quema hidrógeno en un motor de cuatro tiempos y necesita una pequeña dosis de combustible piloto para encenderlo.
Lo anunció la Nippon Foundation el 30 de septiembre en una nota de prensa de la Nippon Foundation sobre el primer buque con motor de hidrógeno de encendido piloto, que habla de «primicia mundial» según su propia investigación. La prensa marítima, con Maritime Executive al día siguiente, recogió la noticia. Conviene separar lo que demuestra la prueba de lo que todavía no.
¿Qué barco es y cómo se mueve?
El Kikou Maru es un petrolero de cabotaje de unas 4.500 toneladas de arqueo bruto, 104,93 metros de eslora y unos 5.000 kilolitros de capacidad de carga, según la ficha que publicó la fundación en febrero de 2025. Maritime Executive lo cifra en 4.800 toneladas de peso muerto, que es otra medida, no una contradicción. Su armador es Uyeno TransTec, empresa fundada en 1869, y lo construyó Fukuoka Shipbuilding en su astillero de Nagasaki.
La propulsión es eléctrica. Dos motores eléctricos mueven dos ejes, y la electricidad sale de un grupo con motor de hidrógeno instalado en un contenedor sobre cubierta. Un generador híbrido y baterías de iones de litio suavizan los picos de carga.
El motor es de Yanmar: un cuatro tiempos de alta velocidad, de seis cilindros, que en las pruebas en banco de octubre de 2024 alcanzó unos 500 kW de potencia nominal. Quema una mezcla premezclada de hidrógeno y aire que se enciende con una pequeña inyección de combustible líquido.
¿Por qué importa que lleve HVO como piloto?
Porque condiciona cómo debe leerse la etiqueta de travesía «neutra en carbono» que usa la fundación. En las pruebas en banco, el piloto era diésel. Yanmar anunció que pasaría a un biocombustible, y la Nippon Foundation ya planificaba en 2025 la demostración de 2026 con hidrógeno y HVO (aceite vegetal hidrotratado).
La nota de prensa de septiembre no detalla el piloto usado en la travesía; la revista técnica alemana ingenieur.de sobre la travesía del petrolero de hidrógeno afirma que fue HVO. El matiz es relevante: el HVO procede de aceites vegetales y grasas residuales y, como subraya la misma revista, tampoco es del todo neutro en clima.
Que el motor necesite piloto es una decisión de diseño, no un fallo. Yanmar trabajaba en dos variantes: una de encendido piloto con un poco de biocombustible y otra de encendido por chispa solo con hidrógeno, y la que ha navegado es la primera. La idea de quemar hidrógeno en motores convencionales tampoco es nueva: ya se probaba en tierra con motores diésel adaptados para funcionar casi solo con hidrógeno.
¿Qué demuestra y qué no la travesía de Osaka?
Los datos de la prueba son modestos y la fundación no los oculta: unas dos horas, unos 33 kilómetros y una reducción de unas 1,2 toneladas de CO₂ frente al mismo trayecto con combustible fósil. La nota no explica cómo se calcula esa cifra ni si incluye las emisiones de producir el hidrógeno.
Tampoco se ha publicado cómo se almacena el hidrógeno a bordo, cuánto cabe ni de dónde sale, como señala ingenieur.de. Son tres datos clave para saber si este barco podría hacer rutas comerciales reales entre puertos japoneses.
Lo que sí demuestra es que el conjunto funciona fuera del banco de pruebas: motor, suministro de combustible, baterías, propulsión eléctrica y una tripulación formada para manejar hidrógeno. La fundación enlaza además la certificación de la sociedad de clasificación ClassNK para un motor de hidrógeno de cuatro tiempos de alta velocidad destinado a buques costeros, y el proyecto ha generado un manual de operación para este tipo de buques.
Mi lectura: es un hito de ingeniería, no todavía un hito de descarbonización. Hasta que no haya rutas regulares y datos de origen del hidrógeno, la cifra de 1,2 toneladas es más simbólica que representativa.
El plan japonés para el cabotaje
La travesía forma parte del Zero Emission Ships Project de la Nippon Foundation, lanzado en 2022, con tres consorcios. El del Kikou Maru lo lidera Yanmar. Otro consorcio puso en servicio en abril de 2024 el HANARIA, un buque de pila de combustible de hidrógeno, y la fundación prevé demostraciones conjuntas con los otros dos consorcios antes del final del año fiscal 2026, es decir, marzo de 2027.
El objetivo declarado es un cabotaje neutro en carbono en 2050. En la financiación también hay movimiento: según publicó Container News en octubre de 2025, el barco obtuvo la calificación más alta, «S», del programa de financiación de buques de cero emisiones que gestionan el Development Bank of Japan y ClassNK.
En 2025, Uyeno TransTec estimó un ahorro de unas 6.000 toneladas de CO₂ al año frente a un buque de fuelóleo pesado, según recogió la propia fundación. Es una proyección de la empresa, no un resultado medido.
La apuesta japonesa por quemar hidrógeno en motores, en vez de confiarlo todo a las pilas de combustible, tiene sentido para una industria que conoce muy bien los motores de combustión y no quiere tirar ese conocimiento. El Kikou Maru ha superado la parte más fácil de explicar: navegar dos horas en una bahía.
La difícil empieza ahora: hidrógeno barato y limpio en los puertos, almacenamiento a bordo con autonomía suficiente y un piloto que no sea un agujero en la contabilidad climática. Hasta que la Nippon Foundation publique esos datos, conviene leer «primicia mundial» como lo que es: una prueba de concepto bien ejecutada.
