La NHTSA, el regulador de seguridad vial de Estados Unidos, ha abierto una petición de defecto para decidir si investiga a Tesla porque sus robotaxis superarían el límite de velocidad en zonas escolares activas. Todavía no es una investigación formal. Es el paso previo: la agencia evalúa si las pruebas justifican abrirla.
El expediente se llama DP26010 y se abrió el 9 de octubre de 2026, según el documento de apertura de la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA. Lo contaron el 12 de octubre Electrek y The Next Web. Detrás hay un problema que va más allá de una multa: en un robotaxi no hay conductor al que culpar del exceso de velocidad.
¿Qué dice exactamente la petición contra Tesla?
La petición sostiene que los vehículos de Tesla superan el límite señalizado en zonas escolares activas con el sistema de conducción automatizada (ADS) conectado. La NHTSA recibió la solicitud el 23 de septiembre de 2026 y el documento oficial no identifica a quien la presentó.
Los vehículos afectados son los robotaxis del año modelo 2026, en sus dos versiones: Model Y y Cybercab. La agencia estima una población de unos 1.000 vehículos, sin desglose por modelo. Electrek subraya que es la primera cifra federal sobre el tamaño de esa flota, porque Tesla no la publica.
Las pruebas son escasas. El peticionario aportó tres enlaces a vídeos y la tabla de la NHTSA recoge cuatro incidentes en total. El documento no registra ningún choque, herido ni fallecido.
Tampoco hay cifras de velocidad: ni Electrek ni la NHTSA detallan a cuántos kilómetros por hora circulaban los coches ni cuál era el límite en cada caso.
¿Qué pasa ahora y cuánto puede tardar?
La NHTSA tiene que aceptar o rechazar la petición, y el reglamento le da 120 días desde que la recibe. Así lo fija la sección 552.8 del Código de Regulaciones Federales. Electrek calcula que el plazo vence hacia el 21 de enero de 2027. The Next Web, en cambio, escribe que la agencia no ha fijado fecha.
Si la acepta, se abre una investigación de defecto formal, que puede acabar en una llamada a revisión. Si la rechaza, no se abre esa investigación.
Mi lectura: con tres vídeos y ningún accidente, la petición no parece fuerte por sí sola. Pero llega en mal momento para Tesla. Según Electrek, es la tercera actuación federal en unas cinco semanas sobre la flota sin conductor. Antes hubo una consulta de auditoría y una orden especial que obligaba a Tesla a demostrar bajo juramento que el Cybercab, sin pedales ni volante, cumple las normas federales. Las respuestas tenían que entregarse el 30 de septiembre y no se han publicado.
Por qué el exceso de velocidad pesa más en un robotaxi
Con el FSD (Supervised), el propietario elige el perfil de conducción y responde de lo que hace el coche. En un robotaxi no hay propietario al volante, así que la velocidad la decide Tesla. Electrek plantea así la diferencia, y creo que es el centro del caso.
El historial no ayuda. En octubre de 2025, la NHTSA abrió una investigación sobre el FSD por infracciones de tráfico, como saltarse semáforos en rojo o invadir el carril contrario. Una semana después, Tesla lanzó el perfil «Mad Max», que ignora los límites de velocidad. Ya en el lanzamiento en Austin, en junio de 2025, circularon vídeos de robotaxis por encima del límite.
Que un coche autónomo corra en una zona escolar preocupa además porque detectar niños sigue siendo difícil para las máquinas. Un estudio del King’s College London de 2023 revisó ocho sistemas de detección de peatones con más de 8.000 imágenes. La precisión media era casi un 20 % mayor con adultos que con niños, y la brecha empeoraba con poca luz, según recogió The Next Web en agosto de 2023. Ese estudio no analizó el sistema de Tesla. Sí ilustra por qué la velocidad importa: a más velocidad, menos margen para corregir un fallo de detección.
Tesla tampoco está sola en esto. El distrito escolar de Austin informó a finales de 2025 que vehículos de Waymo adelantaron autobuses escolares detenidos unas 20 veces, y Waymo lanzó una revisión voluntaria de software en diciembre. Waymo sigue creciendo mientras tanto, y en septiembre abrió Las Vegas como su cuarta ciudad nueva en dos semanas.
¿Afecta esto a la llegada del FSD a Europa?
No directamente, porque en Europa se discute el FSD supervisado y no los taxis sin conductor. Pero el problema de fondo es el mismo: la velocidad. The Next Web señala que es justo lo que frena la homologación europea.
Según Reuters, recogido por TimesLive el 8 de octubre, Alemania ha pactado con Tesla que el sistema pueda superar el límite en un 10 % como máximo y defenderá ese criterio en Bruselas. La versión que aprobaron los Países Bajos permite subir la velocidad hasta un 50 % por encima del límite detectado. Francia y Suecia también han expresado dudas sobre la velocidad.
La votación de la UE prevista para octubre se ha aplazado y diciembre es ahora la fecha más temprana posible. Tesla, además, ha ofrecido cambiar el nombre del sistema a «Tesla Assisted Driving», porque los críticos dicen que el actual induce a error.
La coincidencia de fechas no es menor. Un regulador estadounidense estudia si los coches de Tesla corren donde hay niños mientras los europeos negocian cuánto pueden pasarse del límite. Es la misma discusión a los dos lados del Atlántico.
Mi posición: aunque la NHTSA rechace la petición, Tesla tiene un problema de diseño, no de imagen. Si un robotaxi supera el límite, alguien en Tesla ha decidido que puede hacerlo, y esa decisión ya no se puede trasladar al cliente como en el FSD supervisado. Lo más útil sería que la NHTSA publicara las respuestas sobre el Cybercab antes de que la flota crezca. Y conviene recordar que Tesla lleva años vendiendo los robotaxis como el futuro que justifica su valoración. Si quiere sostener ese relato, el primer paso es que sus coches respeten el límite de una zona escolar sin que un regulador tenga que pedirlo.
