Honda ha confirmado que construirá un tramo de 300 metros de autopista en Japón con tecnología de carga dinámica inalámbrica (DWPT, Dynamic Wireless Power Transfer) para vehículos pesados durante el año fiscal 2027. El sistema, desarrollado en consorcio con las constructoras Taisei y Taisei Rotec, transmite hasta 150 kilovatios a través del asfalto mientras el vehículo circula, sin necesidad de parada, cable ni enchufe. La pista de pruebas privada ya opera con vehículos de hasta 20 toneladas.
No es el primero en intentarlo. Suecia tiene 1,65 kilómetros de carretera con DWPT en uso semi-comercial. Francia ha instalado un tramo experimental en la autopista A10 con potencia de transmisión de 300 kilovatios. Pero el proyecto de Honda representa la primera apuesta de un fabricante automovilístico de primera línea por trasladar la tecnología al transporte pesado real, con cifras de potencia suficientes para camiones en circulación, no solo para vehículos ligeros en demostración.
Llevo desde 2020 siguiendo el debate sobre infraestructura de carga para vehículos eléctricos, y la carga estática en carretera —los puntos de carga convencionales— siempre ha tenido el mismo problema para el transporte de mercancías: el tiempo de parada. Un camión que para cuarenta minutos a cargar no es competitivo en una cadena logística optimizada. La carga dinámica elimina ese problema de raíz.
150 kilovatios bajo el asfalto: la carretera de Honda que carga camiones al pasar
La tecnología DWPT de Honda usa bobinas inductoras instaladas bajo la capa de rodadura de la carretera. Cuando un vehículo equipado con el receptor correspondiente pasa sobre ellas, se crea un acoplamiento magnético que transfiere energía eléctrica al sistema de tracción o a la batería del vehículo. El proceso ocurre sin contacto físico, sin parada y sin que el conductor tenga que hacer nada.
Los 150 kW de potencia de transmisión son el dato central para entender por qué esto importa para el transporte pesado. Un camión eléctrico de clase 8 —los de mayor tonelaje— necesita entre 800 y 1.200 kWh para cubrir un día de trabajo. Circular sobre un tramo de 300 metros a 80 km/h implica apenas 13,5 segundos sobre las bobinas. La energía transferida en ese tiempo a 150 kW es de aproximadamente 0,56 kWh: suficiente para extender la autonomía unos pocos kilómetros, pero no para reemplazar una carga completa.
El valor real del DWPT para el transporte pesado no está en la energía transferida por tramo, sino en la extensión de la autonomía en rutas fijas. Una autopista con tramos DWPT cada 20-30 kilómetros puede permitir que un camión con una batería de menor capacidad —más ligero, más barato— cubra la misma ruta que uno con batería completa. La suma de pequeñas recargas en movimiento reduce el requisito de capacidad de batería del vehículo, lo que tiene implicaciones directas en peso, coste y vida útil del sistema de almacenamiento.
¿Puede una pista de 300 metros convencer a las flotas de transporte pesado?
La pista privada de pruebas de Honda opera con vehículos de hasta 20 toneladas y lleva meses generando datos de fiabilidad del sistema inductivo bajo condiciones reales de uso: temperatura del asfalto, vibración, lluvia, variaciones en el grosor de la capa de rodadura y ángulo de posicionamiento lateral del vehículo. Esos datos son los que determinan si el sistema escala a una autopista pública.
El proyecto del año fiscal 2027 en carretera pública es el paso de validación en entorno real que precede a cualquier decisión de despliegue a escala. Las autoridades japonesas de carreteras (NEXCO) están involucradas como socios de infraestructura, lo que da al proyecto un carácter institucional más allá del laboratorio de un fabricante.
La parte difícil no es la física: la transferencia inductiva de energía está bien entendida desde los años 90. La parte difícil es la ingeniería civil —bobinas que sobrevivan la compresión de miles de camiones al día durante años— y el estándar de comunicación entre vehículo y carretera. Sin un protocolo unificado, cada fabricante requeriría sus propias bobinas específicas, lo que hace inviable la infraestructura pública. Honda está trabajando con ISO 15118-20 como estándar de referencia para vehículo-red.
Europa ya lleva ventaja: la autopista sueca y el tramo francés de 300 kilovatios
Suecia lleva siendo el referente europeo de DWPT desde 2022 con su carretera eRoadArlanda de 1,65 kilómetros operativa cerca del aeropuerto de Estocolmo, usada por camiones de reparto en un entorno semi-comercial. El sistema sueco transfiere potencias menores que el proyecto Honda —entre 20 y 40 kW— porque opera con vehículos más ligeros y velocidades más bajas, pero ha demostrado fiabilidad en condiciones de invierno nórdico, que es uno de los entornos de mayor exigencia para la infraestructura de carretera.
Francia ha llevado la potencia un paso más lejos con el tramo de la autopista A10 a 300 kilovatios, uno de los sistemas de mayor potencia en operación real del mundo. Los 300 kW están diseñados para vehículos pesados en velocidad de autopista y representan el techo actual de lo que los sistemas DWPT pueden transmitir de forma fiable.
La autopista alemana con puntos de carga inalámbrica que abrió el debate en Europa planteó en 2022 el marco regulatorio que Europa necesitaba para esta tecnología. Tres años después, los proyectos en Suecia, Francia y ahora Japón con Honda están convirtiendo ese marco conceptual en infraestructura real.
¿Cuándo veremos carga dinámica inalámbrica en carreteras comerciales reales?
La hoja de ruta es más corta de lo que parece. Japón tiene objetivo de 300 metros de autopista pública en FY2027. Francia ya tiene el tramo A10 en operación. Suecia lleva años con datos reales. La pregunta es cuándo esa tecnología deja de ser «proyecto piloto» y pasa a estar en los pliegos de construcción de nuevas carreteras.
La respuesta depende de tres factores: el costo de instalación por kilómetro —que baja con la escala y la estandarización—, la disponibilidad de vehículos comerciales con receptores compatibles, y la decisión política sobre quién financia la infraestructura pública de carga.
En el segmento de transporte pesado, el argumento económico está madurando más rápido que en el de vehículo ligero. Las flotas de logística tienen rutas fijas y previsibles, pueden planificar los tramos de carga dinámica en sus recorridos habituales, y tienen acceso a capital para amortizar vehículos con receptor DWPT en plazos más cortos. El camionero autónomo con ruta variable es otro problema; para el transporte organizado en flota, el modelo ya tiene sentido numérico.
Honda está tarde respecto a Suecia y Francia, pero está grande respecto a la mayoría. Con 150 kW bajo el asfalto y un consorcio de ingeniería civil que puede escalar, el proyecto japonés puede convertirse en el estándar de facto para Asia si el año fiscal 2027 confirma los datos que la pista privada está produciendo ahora.