El gobernador de California Gavin Newsom ha firmado la SB 1246, la primera ley del mundo que establece obligaciones operativas concretas para los operadores de robotaxis cuando sus vehículos causan problemas o interfieren con los servicios de emergencia. La norma afecta a Tesla, Waymo, Zoox y cualquier empresa que opere vehículos autónomos en el estado, y entra en vigor en julio de 2028.
Los puntos más concretos de la ley: las empresas deben tener técnicos de incidentes locales capaces de acudir físicamente al lugar cuando un robotaxi cause una obstrucción o un accidente. Si un vehículo autónomo bloquea a bomberos o policías durante más de 30 minutos en una emergencia, la empresa puede ser multada. Y los operadores remotos que manejen el vehículo de forma directa —tomando el control— deben estar basados en EEUU y tener licencia de conducir americana.
¿Por qué California ha tenido que llegar a esta ley?
Los incidentes que la motivaron son bien documentados. El operador más grande de robotaxis en EEUU es Waymo, con cerca de 4.000 vehículos autónomos en su flota comercial, de los cuales 1.200 operan en el Bay Area de San Francisco. A lo largo de 2026, varios de esos vehículos se atascaron en situaciones que requerían la intervención de los propios bomberos o policías para ser movidos: entraron en escenas de crimen, bloquearon carriles en situaciones de emergencia, o simplemente dejaron de funcionar en medio de la circulación.
La NHTSA (la agencia federal de seguridad vial) había enviado una carta en julio a todos los desarrolladores de vehículos autónomos exigiendo «soluciones» al problema de la interferencia con primeros respondedores. La ley de California convierte esas soluciones en obligaciones legales.
¿Qué cambia exactamente con esta norma?
La cláusula más polémica es la de los operadores remotos. Actualmente, las empresas interpretan el concepto de «operaciones remotas» de forma muy amplia, y pocas explican exactamente qué hace un operador cuando el vehículo autónomo tiene problemas. Tesla es la única empresa que ha admitido públicamente tener operadores que pueden tomar el control directo del vehículo. Waymo dice que usa «asistencia remota» donde el sistema autónomo sigue en control y un humano da instrucciones, sin tomar el volante —su red incluye personal en Filipinas y centros de operaciones en Arizona y Michigan—. La ley establece que los operadores que toman el control directo deben estar en EEUU, lo que tiene implicaciones directas para la estructura de Waymo.
Zoox ya tiene sus equipos de operaciones remotas en EEUU. Tanto Waymo como Zoox han declarado que cumplirán con la ley.
El avance de Waymo hacia nuevas ciudades convierte cada nueva expansión en un problema regulatorio más amplio: las reglas que valen en California no se aplican automáticamente en Las Vegas o en Phoenix, y la fragmentación normativa complica la operación a escala. La política de California sobre IA autónoma sigue siendo la más activa del mundo, con Newsom como el gobernador que más legislación en este espacio ha firmado —y vetado— en el año. Los impactos geopolíticos y de seguridad de los sistemas autónomos tienen en la autonomía de los vehículos uno de sus ejemplos más visibles: la pregunta de quién puede corregir a una máquina que toma decisiones en el mundo físico ya no es teórica.
La próxima discusión que abre esta ley es sobre responsabilidad financiera: si un robotaxi bloquea a los bomberos durante 28 minutos en lugar de 30, la empresa no paga multa. ¿Pero si ese bloqueo contribuyó a que tardaran en responder a un incendio, quién responde por el daño? Esa pregunta no tiene respuesta en la SB 1246 y ya está en las mesas de los abogados que se especializan en autonomía.
¿Qué posición tiene la industria ante esta ley?
La reacción de las empresas ha sido de aceptación con matices. Waymo publicó una declaración de apoyo a la ley después de haber conseguido que se incluyeran las «enmiendas que aseguran que los operadores de vehículos autónomos puedan seguir prestando servicio a los californianos de forma viable». Esa frase implica que la versión original era más restrictiva.
Zoox, subsidiaria de Amazon, también ha confirmado que cumplirá con los requisitos. Tesla, que está en proceso de lanzar su propio robotaxi en California con su sistema Full Self-Driving, es la empresa que más directamente se ve afectada por el requisito de operadores remotos en EEUU: como la única que ha admitido públicamente tener operadores que toman el control directo del vehículo, la ley les afecta en los costes operativos si esos equipos estaban parcialmente fuera de EEUU.
La ley tiene un gap interesante en su aplicación: la California DMV (el organismo regulador de vehículos autónomos en el estado) tiene que desarrollar las guías sobre tiempos de respuesta requeridos. Hasta que esas guías estén publicadas y la ley entre en vigor en julio de 2028, no está del todo claro qué cuenta exactamente como «bloqueo» y cuánto tiempo de gracia tienen las empresas para responder antes de ser multadas.
La SB 1246 es el modelo que varios estados están mirando. Arizona, Texas y Florida —los tres estados con más actividad de robotaxis después de California— tienen dinámicas políticas distintas, pero el problema de los vehículos autónomos obstruyendo emergencias es universal. Que California lo haya codificado en ley convierte a la norma en el punto de partida más probable para cualquier legislación federal si el Congreso decide abordar el tema. Mientras ese momento llega, Waymo, Tesla y Zoox tienen hasta julio de 2028 para reorganizar sus operaciones remotas y construir la red de técnicos locales que la ley exige — tiempo suficiente para hacerlo bien si lo priorizan ahora.