Pony.ai y Verne han comenzado en Zagreb los primeros trayectos de pasajeros completamente sin conductor de Europa: nadie en el asiento del conductor, supervisión remota desde las instalaciones de Verne. La apuesta de Uber por reservar los trayectos —el mismo Uber que lanzó el robotaxi con conductor de seguridad en Zagreb en agosto— cierra el círculo de un servicio que comenzó con operador a bordo en abril de 2026 y que esta semana ha quitado la última persona del vehículo.
La ruta cubre 22 kilómetros: las instalaciones de Verne, el distrito central de negocios y el aeropuerto internacional de Zagreb. El vehículo base es un Arcfox Alpha T5 chino, con el asiento del copiloto eliminado y una pantalla grande en su lugar. El sistema de conducción es la séptima generación de Pony.ai, la empresa china que opera flotas driverless en cuatro ciudades de la China continental y que tiene como socio de distribución en Europa a Verne, startup surgida del ecosistema de Rimac Group.
¿Por qué en Croacia y no en Alemania, Francia o España?
La respuesta es regulatoria. La única vía de aprobación que la UE tiene para un vehículo totalmente automatizado a escala es el artículo 41 del reglamento europeo de homologación, que permite la homologación de «pequeñas series» con un techo de 1.500 unidades por año en toda la Unión. Para contexto: Pony.ai y Uber anunciaron en agosto que quieren poner más de 2.000 robotaxis en cinco ciudades europeas. Eso ya supera el límite anual de la vía europea.
Croacia ha aprobado los trayectos bajo normativa nacional, que se detiene en la frontera croata. Cuando WeRide llegue a Dinamarca con GreenMobility en 2027 —su sexto país europeo— operará bajo normativa danesa, que tampoco cruzará la frontera de Alemania o España. El mapa de los robotaxis europeos se completa país por país, no ciudad a ciudad, porque cada aprobación nacional requiere su propio proceso regulatorio.
Llevamos en wwwhatsnew.com cubriendo el despliegue de robotaxis en Europa desde el lanzamiento del primer servicio comercial de Zagreb con operador a bordo en mayo de 2026: el mismo recorrido, los mismos vehículos, pero con una persona supervisando al volante. El paso a la versión completamente driverless no requirió un año de más pilotos supervisados sino una aprobación adicional de las autoridades croatas que validó que el sistema de Pony.ai podía operar sin el conductor de respaldo. Eso es lo que diferencia el sistema croata del londinense: Uber y Wayve lanzaron el robotaxi de Londres el 3 de septiembre con conductor de seguridad legalmente responsable a bordo, porque Transport for London aprobó los vehículos como coches de alquiler privado, no como vehículos autónomos.
El ángulo que la cobertura tecnológica tiende a pasar por alto es el geopolítico. El sistema de conducción de los primeros robotaxis comerciales de Europa sin conductor es chino. En 2026, cuando la UE lleva dos años analizando las implicaciones de seguridad de la tecnología china en infraestructuras críticas —desde redes 5G hasta puertos— el cerebro de conducción autónoma de los primeros taxis sin conductor europeos es de Pony.ai, una empresa con operaciones principales en China, patentes registradas en China y cuyo capital viene en parte de inversores chinos. El debate sobre si eso importa y cómo importa no ha comenzado en ningún parlamento europeo todavía. Eventualmente lo hará.
Tesla lanzó el Cybercab sin volante en Austin el 8 de septiembre mientras la NHTSA «evaluaba la situación.» La diferencia entre el enfoque americano —deploy-first, regulate-after— y el europeo —regulación caso por caso, país por país— es exactamente la razón por la que Zagreb tiene el primer robotaxi sin conductor de Europa mientras Madrid sigue en fase de piloto supervisado. No porque la tecnología sea diferente, sino porque el sistema regulatorio es diferente.
La distinción entre el servicio de Zagreb de hoy y el de hace cuatro meses es regulatoria y técnica en igual medida. En la fase con operador a bordo, iniciada en abril de 2026, el operador humano era legalmente el conductor: responsable de los errores del sistema, capaz de intervenir manualmente, cubierto por el seguro de conductor de vehículo convencional. La eliminación del operador exige que la responsabilidad legal del sistema cambie de forma total: ahora es el software y la empresa detrás de él —Pony.ai y Verne— quienes asumen la responsabilidad de las decisiones de conducción.
Eso tiene implicaciones de seguro, de responsabilidad civil y de régimen de sanciones que las autoridades croatas tuvieron que resolver antes de dar el visto bueno. El hecho de que lo hicieran en cinco meses —de mayo a septiembre de 2026— refleja una voluntad política de ser primera en algo en Europa. Croacia no tiene la industria automovilística de Alemania ni la capacidad regulatoria de Francia, pero tiene un gobierno dispuesto a moverse rápido en un área donde los demás están deliberando.
La pregunta geopolítica que mencionamos —el software chino en los robotaxis europeos— no es nueva en el contexto de los vehículos eléctricos. BYD tiene una presencia creciente en Europa; Nio y Zeekr también están expandiéndose en el mercado europeo. La diferencia con Pony.ai es que el software de conducción autónoma tiene más acceso a datos de infraestructura urbana —patrones de tráfico, posición de señales, comportamiento peatonal— que el software de infoentretenimiento de un vehículo eléctrico convencional. Si la discusión sobre Huawei en el 5G tuvo que ver con acceso a infraestructura crítica de comunicaciones, la discusión sobre software de conducción autónoma chino en ciudades europeas debería tener un debate similar. No lo está teniendo todavía, pero la ECAI —la nueva agencia europea para la regulación de IA— tiene ese tipo de análisis en su mandato.
El modelo regulatorio croata que ha permitido este primer trayecto driverless es también la prueba de que Europa puede moverse rápido cuando un Estado miembro decide hacerlo. La limitación de 1.500 unidades anuales de la vía EU-wide no impide los despliegues nacionales. Para Croacia, eso ha sido suficiente para ser el primero. Para los demás países europeos, la pregunta es si quieren seguir el mismo camino o esperar a una armonización regulatoria europea que puede tardar años.