El regulador americano de seguridad vial ha identificado un «patrón claro» de coches sin conductor entorpeciendo a los servicios de emergencias. Las reuniones con los fabricantes son antes de que acabe julio.
La National Highway Traffic Safety Administration publicó el 9 de julio de 2026 una carta dirigida a todos los fabricantes de vehículos autónomos con un mensaje sin ambigüedades. Jonathan Morrison, administrador de la NHTSA, había identificado «un patrón claro de AVs sin conductor interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencias» en los últimos meses. Su respuesta: reuniones con todos los fabricantes antes de que acabe julio para escuchar propuestas de solución. Lo publica Mariella Moon en Engadget el mismo día que Waymo anuncia su expansión a cuatro nuevas ciudades. La coincidencia temporal es difícil de ignorar.
El caso de Austin y el «retroceso» que preocupa a los reguladores
Las incidencias de coches autónomos interfiriendo con servicios de emergencia no son nuevas. Lo que la carta de Morrison hace explícito es que han alcanzado una frecuencia que ya no puede tratarse como casos aislados. «Las emergencias no son situaciones raras ni casos de borde», escribe Morrison, dirigiéndose directamente al argumento que la industria ha usado durante años para relativizar los incidentes.
El ejemplo más reciente y documentado ocurrió en Austin, Texas, en marzo de 2026, después de un tiroteo mortal en el bar Bufords: un robotaxi de Waymo bloqueó la ambulancia que respondía al incidente. Un agente tuvo que entrar al vehículo y moverlo manualmente, lo que costó varios minutos en una situación donde cada segundo contaba.
En San Francisco, Patrick Rabbitt, jefe del departamento de bomberos, reportó a los reguladores en reuniones de marzo que los vehículos de Waymo han estado bloqueando estaciones de bomberos y camiones de rescate, y que se «congelan» en situaciones donde deberían ceder el paso. Austin añadió otro problema: los robotaxis no reconocen las señales de mano que los agentes de tráfico utilizan en emergencias. Las manos levantadas, los gestos de parada o paso, el lenguaje no verbal que cualquier conductor humano entiende en décimas de segundo.
Fuentes del sector describieron a los reguladores un fenómeno de «retroceso» (backsliding): los coches autónomos que hace un año gestionaban mejor estas situaciones ahora cometen más infracciones. Si esto se confirma, es el dato más preocupante, porque sugiere que la presión por escalar operaciones ha tenido algún coste en la robustez de ciertos comportamientos de seguridad.
Waymo ya tuvo que retirar 3.871 robotaxis en junio de 2026 para actualizar el software que no detectaba zonas de obras cerradas en autopistas. El patrón de ese recall y el de las interferencias con emergencias apuntan a la misma raíz: los sistemas de conducción autónoma gestionan bien los escenarios de su entrenamiento, pero tienen dificultades con las situaciones de excepcionalidad no prevista.
«Cada segundo importa»: el argumento que la industria no puede ignorar
Morrison eligió las palabras de su carta con cuidado. «Cada segundo importa cuando las fuerzas del orden, los bomberos o los paramédicos responden a una llamada porque vidas están en juego. Por eso los conductores humanos que obstaculizan esas operaciones están sujetos a multas e incluso a penas de prisión. Así que cuando un AV interrumpe a los servicios de emergencias, deja de ser una anomalía menor de software.»
El argumento tiene peso jurídico adicional. En la mayoría de estados americanos, obstaculizar a un vehículo de emergencias es un delito. Los coches autónomos operan en un vacío legal parcial al respecto. La pregunta de si se puede multar a un coche autónomo sigue sin respuesta clara en muchas jurisdicciones, pero la carta de Morrison establece que, sanción legal aparte, la NHTSA tiene sus propias herramientas regulatorias.
Zagreb tiene el primer robotaxi comercial de Europa con tecnología de Pony.ai, operando con 10 vehículos en condiciones relativamente controladas. Es fácil olvidar, cuando se habla de Waymo con 3.500 robotaxis en más de 10 ciudades americanas, que la complejidad del despliegue masivo crea categorías de problema que no existían en los pilotos iniciales.
El problema de fondo: las emergencias son exactamente las excepciones que peor gestionan los sistemas automatizados
Los coches autónomos están diseñados para obedecer reglas de tráfico precisas. Las emergencias son exactamente los momentos donde esas reglas se suspenden de forma ad hoc, donde un bombero dice «cruza aquí aunque el semáforo esté en rojo» y todos los conductores humanos entienden por qué. Programar esa excepción de forma fiable, para todos los contextos posibles, con toda la variedad de señales no verbales que existen, es un problema diferente al de reconocer una señal de stop.
Hay dos lecturas del problema. La primera es técnica y resoluble: mejorar el reconocimiento de señales de mano, la detección de vehículos de emergencia aproximándose, la respuesta cuando un agente de tráfico intenta comunicarse con el vehículo. La segunda es más estructural: la excepcionalidad de las emergencias es exactamente la categoría de situaciones donde los sistemas basados en reglas tienen más dificultades.
Cinco datos verificables: carta NHTSA enviada 9 julio 2026; Waymo bloqueó ambulancia en tiroteo Austin marzo 2026; SF Fire Dept reportó «congelamiento» de vehículos bloqueando estaciones; Austin: fallo en reconocimiento señales de mano de agentes; reuniones con fabricantes: antes de finales de julio 2026.
Mi valoración
Morrison tiene razón en enmarcar esto como un problema sistémico. El «patrón claro» que describe no es una colección de incidentes desafortunados: es la misma categoría de fallo apareciendo en ciudades distintas con fabricantes distintos. Eso no es mala suerte; es una limitación compartida del estado actual de la tecnología.
Lo que más me convence de la posición de la NHTSA es el timing. La carta llega el mismo día que Waymo anuncia cuatro nuevas ciudades driverless. El mensaje implícito: la expansión es bienvenida, pero tiene que venir con las soluciones a los problemas existentes, no prometiéndolas para después.
Lo que más me preocupa es la asimetría de incentivos. Para los fabricantes, cada ciudad nueva justifica la valoración y atrae inversión. Para los servicios de emergencias, el robotaxi congelado en medio de la intersección es un problema real y presente. Esa asimetría no se resuelve sola.
Preguntas frecuentes
¿Qué puede hacer un bombero cuando un coche autónomo bloquea su paso?
La única solución documentada actualmente es la intervención manual: un agente entra al vehículo y lo mueve físicamente, o el equipo de soporte remoto del fabricante interviene. El proceso puede tardar varios minutos, que en una emergencia médica pueden ser críticos. La carta de la NHTSA exige a los fabricantes que propongan soluciones antes de que acabe julio.
¿Puede la NHTSA retirar la autorización de operación de los robotaxis?
Sí. La NHTSA tiene autoridad para exigir recalls, suspender autorizaciones de pruebas y, en casos extremos, prohibir la circulación de vehículos que representen un riesgo. La carta de julio no llega a ese punto, pero las reuniones de finales de mes establecerán si el regulador necesita ir más lejos.
¿Afecta esto solo a Waymo?
No. La carta está dirigida a todos los fabricantes de vehículos autónomos que operan en EE.UU. Zoox (Amazon), Tesla (en Austin) y cualquier empresa con operaciones en vía pública forma parte del ámbito de la exigencia.