La industria de los vehículos autónomos enfrenta una doble batalla regulatoria que definirá las reglas del juego en EE.UU.: una pelea política entre Uber y Waymo sobre una ley en el Consejo del Distrito de Columbia que decidiría cómo operan los robotaxis en Washington D.C., y una presión creciente de las autoridades de San Francisco tras el incidente del 4 de julio en que decenas de robotaxis de Waymo se quedaron sin batería y colapsaron el tráfico.
Lo analiza Kirsten Korosec en TechCrunch Mobility el 19 de julio.
Uber vs Waymo en Washington D.C.
Una propuesta de ley introducida por el concejal de D.C. Charles Allen permitiría a los vehículos autónomos operar en la capital americana. Waymo la apoya: abriría el mercado de D.C. al mayor operador de robotaxis de EE.UU. (más de 500.000 trayectos pagados a la semana en 11 ciudades). Uber se opone.
El argumento de Uber, transmitido por su director de políticas Javi Correoso: la ley tal como está desplazaría a los conductores humanos de alquiler y daría a Waymo un monopolio de facto en Washington. La alternativa que propone Uber: un modelo «híbrido» en que los robotaxis estén obligados a operar dentro de una red de transporte que también use conductores humanos, ofreciendo a los pasajeros la opción de elegir.
Korosec, con fuentes dentro del proceso regulatorio, describe el modelo híbrido de Uber como sin muchas posibilidades reales de convertirse en ley — pero si lo hiciera, pondría a los desarrolladores de vehículos autónomos ante dos opciones igualmente costosas: poner sus robotaxis en la app de Uber (cediendo poder de distribución y datos a un competidor) o contratar conductores humanos para acompañar flotas que costaron cientos de millones en desarrollar.
Greg Rogers (Innovation Majority) calificó la posición de Uber de «captura regulatoria»: usar el proceso legislativo no para proteger a los consumidores sino para preservar su modelo de negocio frente a un competidor tecnológico que opera sin su plataforma.
El incidente del 4 de julio y la presión en San Francisco
Waymo había acordado con la ciudad de San Francisco restringir su servicio cerca del waterfront durante las celebraciones del 4 de julio y había asignado un representante al centro de emergencias de la ciudad. Pero la magnitud del atasco — 100.000 espectadores convergiendo en el puente Golden Gate — superó todas las previsiones. Decenas de robotaxis de Waymo se quedaron sin batería y tuvieron que ser remolcados, bloqueando calles clave y amplificando el caos de tráfico.
El alcalde de San Francisco, Daniel Lurie, envió una carta al Departamento de Transporte del Estado pidiendo que se endurezcan las reglas para los vehículos autónomos. Las cuatro áreas en que pide mejoras: fiabilidad en emergencias, coordinación con los servicios de emergencia, comunicación con el ayuntamiento y transparencia en incidentes. El concejal Bilal Mahmood también anunció una carta de investigación sobre el impacto de los AVs en el transporte público y los servicios de emergencia tras el incidente del 4 de julio.
La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico) ha exigido a los fabricantes de vehículos autónomos que presenten «soluciones» antes de que acabe julio.
Los estándares voluntarios que Trump negoció con los labs de IA incluían evaluaciones de seguridad previas al lanzamiento, pero no abordaban específicamente los sistemas de conducción autónoma de nivel 4-5. La apelación antimonopolio de Google en búsqueda muestra que los procesos regulatorios en tecnología en EE.UU. son lentos y el resultado incierto: la batalla de Uber vs Waymo en Washington puede durar años sin resolución clara. Google fue obligado a modificar sus prácticas en Chrome: la presión regulatoria sobre Waymo en San Francisco sigue la misma lógica de «el mercado funcionó pero con consecuencias que el regulador no aceptó».
El incidente de San Francisco del 4 de julio tiene un simbolismo que no debe perderse: era el Día de la Independencia americano, la celebración más grande del año en San Francisco, y los robotaxis de Waymo — diseñados para la autonomía — tuvieron que ser rescatados por remolques humanos. Si esa metáfora no es un argumento para el diseño de sistemas de failsafe en condiciones de emergencia, no sé qué lo es.
Mi valoración
La batalla Uber-Waymo en Washington D.C. es la versión vehicular de la guerra entre las plataformas incumbentes y los disruptores tecnológicos que hemos visto en todas las industrias. Uber construyó su dominancia sobre los taxis, y ahora los robotaxis le hacen lo mismo a él. La respuesta de Uber — usar la regulación para exigir que los robotaxis operen en su plataforma — es exactamente la táctica que los taxis usaron contra Uber hace diez años.
Lo que más me convence del caso de San Francisco es que el incidente del 4 de julio no fue un «fallo» técnico de Waymo — fue un problema de diseño del sistema para condiciones de emergencia. Los robotaxis están entrenados para condiciones operativas normales y conservadoras. Eventos masivos imprevistos los sacan de ese envelope. Eso es un problema real que merece regulación, no un pretexto regulatorio inventado.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos robotaxis tiene Waymo y en qué ciudades opera?
Waymo opera más de 500.000 trayectos pagados a la semana y tiene presencia en 11 ciudades americanas, incluyendo San Francisco, Los Ángeles, Phoenix y Atlanta. Es el mayor operador de robotaxis del mundo. Su flota en el Área de la Bahía (San Francisco) tiene estimados más de 1.000 vehículos.
¿Por qué terminó la alianza Uber-Waymo en Phoenix?
La alianza permitía a los usuarios de Uber pedir un robotaxi de Waymo a través de la app de Uber. En Phoenix, Waymo lanzó su propia app con acceso directo, reduciendo la necesidad de la intermediación de Uber. A medida que Waymo gana escala y usuarios directos, su dependencia de la plataforma de Uber se reduce. La alianza todavía existe en Atlanta y Austin, pero el patrón sugiere que terminará cuando Waymo tenga suficiente base de usuarios directos.
¿Hay robotaxis en España?
No hay robotaxis sin conductor humano de supervisión disponibles comercialmente en España a julio de 2026. Hay proyectos piloto (Waymo no opera en España; hay pruebas de vehículos autónomos en entornos controlados por empresas como Renault y startups locales), pero la regulación española y europea requiere supervisión humana en vehículos de nivel 2-3 en vías públicas estándar.