El aeropuerto de Amsterdam Schiphol está operando desde mayo el primer TaxiBot eléctrico del mundo para aviones Airbus, en colaboración con easyJet, Airbus, Menzies y Smart Airport Systems. Lo cubre hoy New Atlas. El sistema es sencillo en su concepto y notable en sus cifras: un vehículo eléctrico conectado a la rueda delantera del avión lo lleva desde la puerta hasta la cabecera de la pista de despegue con los motores principales completamente apagados.
El piloto sigue en control desde la cabina —el TaxiBot no es autónomo, sino telepilotado por el comandante— pero en lugar de usar el empuje de los motores para moverse, el avión se deja remolcar por el tractor eléctrico. Solo cuando el aparato llega al punto de espera de la pista se arrancan los motores para el despegue.
El ahorro en números de easyJet: 95 kilogramos de combustible y 299 kilogramos de CO₂ por vuelo. Por contexto: un A320 lleva entre 15.000 y 18.000 litros de queroseno; 95 kilos es una fracción pequeña pero se aplica en cada operación. A escala de flota y frecuencia, los números escalan.
¿Cómo funciona exactamente el TaxiBot?
El TaxiBot es un tractor de remolque sin barra de acople (towbarless): eleva la rueda delantera del avión sobre una plataforma giratoria que permite al piloto dirigir desde la cabina exactamente igual que si los motores estuvieran en marcha. La diferencia es que la tracción la da el tractor eléctrico, no los reactores.
El sistema solo requiere que el avión mantenga encendida su Unidad de Potencia Auxiliar (APU), que alimenta los sistemas de cabina, climatización e instrumentación. El APU consume mucho menos que los motores principales en tierra. Para las comunidades cercanas al aeropuerto, el beneficio adicional es acústico: sin motores en marcha durante el rodaje, la huella sonora en el apron cae significativamente.
Schiphol es actualmente el único aeropuerto del mundo con este TaxiBot eléctrico en operación comercial. Tres unidades adicionales están previstas para finales de 2026. La ruta donde se usa es la Polderbaan, la pista con los rodajes más largos del aeropuerto, donde el ahorro por operación es máximo.
El precedente tecnológico es el TaxiBot híbrido que KLM y Schiphol vienen usando desde 2022 para Boeing 737. Este lanzamiento extiende el sistema a la flota Airbus A320 de easyJet y avanza hacia versión cien por cien eléctrica, que era el siguiente paso técnico.
El potencial de adopción a escala global
Las aerolíneas de corto radio como easyJet son las más beneficiadas por el TaxiBot: sus aviones hacen múltiples rotaciones diarias en las mismas rutas, con rodajes frecuentes. Si se estima que easyJet opera varios cientos de vuelos diarios desde Schiphol, incluso con los cuatro aviones actualmente equipados el ahorro anual empieza a ser notable.
La pregunta de fondo es si la tecnología puede escalar a los aeropuertos más congestionados del mundo. El TaxiBot funciona bien en Schiphol porque la pista Polderbaan tiene rodajes largos y la infraestructura permite el protocolo. En aeropuertos con secuencias de despegue más apretadas, el tiempo adicional que implica acoplar y desacoplar el TaxiBot puede crear fricción operativa.
IATA estima que el rodaje de los aviones representa alrededor del 6% del consumo de combustible de la aviación comercial global. Si la tecnología se adoptara a gran escala —lo que requeriría años de certificación y adaptación de infraestructura en cada aeropuerto— el impacto en emisiones del sector sería relevante.
Mi valoración
Lo que más me convence del TaxiBot es que es una solución que funciona con la flota actual. No requiere nuevos aviones ni inversión en infraestructura de hidrógeno o eléctrica de alto voltaje en la pista: solo un tractor eléctrico y un protocolo de operación. Eso lo hace escalable en un horizonte de años, no de décadas.
Lo que más me preocupa es la fricción operativa en aeropuertos más grandes. Schiphol tiene la capacidad de gestionar el tiempo adicional del acoplamiento TaxiBot porque la Polderbaan es una pista periférica. En los 15 aeropuertos más congestionados del mundo, donde los intervalos de despegue se miden en segundos, un procedimiento que añade tiempo en tierra tiene costes de puntualidad que las aerolíneas van a resistir.
Lo más estructuralmente significativo es el primer mover. Schiphol lleva dos años como laboratorio de esta tecnología; los cuatro TaxiBots eléctricos adicionales que llegarán en 2026 van a generar datos operativos reales que otros aeropuertos necesitarán para decidir si adoptan el sistema. La pregunta a 12 meses es si algún aeropuerto hub de primer nivel —Heathrow, Frankfurt, Dubai— anuncia un piloto similar. Mi predicción: uno de ellos lo hará antes de finales de 2026.
Preguntas frecuentes
¿El TaxiBot controla el avión de forma autónoma?
No. El TaxiBot es controlado por el piloto desde la cabina, exactamente igual que si estuviera usando los motores propios del avión. La diferencia es que la potencia de tracción viene del tractor eléctrico y no de los reactores. Un técnico de tierra viaja en el propio TaxiBot como operador de soporte.
¿Qué pasa en caso de fallo del TaxiBot durante el rodaje?
El avión puede arrancar los motores y continuar de forma independiente en cualquier momento. El TaxiBot se acopla y desacopla de forma rápida, y el protocolo incluye puntos de salida de emergencia donde los motores se arrancan antes de llegar a la pista si hay cualquier anomalía.
¿Se aplicará esta tecnología a aviones más grandes como el Boeing 747 o Airbus A380?
La certificación actual cubre el Airbus A320 (familia de fuselaje estrecho). El equipo trabaja en certificar el sistema para Embraer en colaboración con KLM Cityhopper, lo que indica una ruta hacia aviones regionales. Los aviones de fuselaje ancho requieren tractores de mayor potencia y la certificación es más compleja.